Rumpf-Kalkulation:

1)

1a) die generelle Form des Schiffes, alle ihre Ein- und Aufbauten werden präzisiert; für jeden Bereich werden die Gewichte möglichst exakt berechnet.
1b) die Unterwasser-Form des Rumpfes soll nicht nur hydrodynamisch optimiert sein, sondern auch über das Volumen des verdrängten Wassers den entsprechenden Auftrieb (nach dem archimedischen Prinzip) für das Schiff geben.
Dabei ist darauf zu achten, dass in entsprechenden Bereichen des Rumpfes der Auftrieb in etwa der Gewichts-Belastung gleich kommt (ansonsten würde das Schiff sich längs oder quer im Wasser vertrimmen – so kommen dann der Schwerpunkt der Gewichte (wir nennen ihn „Massenschwerpunkt“ = M) und der Schwerpunkt der verdrängten Wasservolumina (für uns: „Formschwerpunkt“ = F) exakt übereinander zu liegen.
1c) Um die Gewichte oder Massen exakt zu eruieren (in ihrer Schwerpunktlage in allen drei Achsen) wird der Entwurf durch Schnittebenen in der Längs- und Höhen- Dimension in „Stückchen“ zerlegt – und aus diesen wird dann die jeweilige Masse ermittelt.
Die Feststellung der möglichen Verdrängung und damit des Auftriebs erfolgt ganz ähnlich, indem der Unterwasser-Rumpf in Scheiben längs, und in minimale Scheibchen der Höhe nach berechnet wird.
Bei den Plänen der Douw Talae III waren die Anforderungen an das Schiff von Raimund schon sehr klar durchformuliert.
(also:  die Massen präzisiert, und weitestgehend auch ihre Position).
Die Anfänge unserer Zusammenarbeit bestanden darin, der Verteilung der Gewichte / Massen auch eine entsprechende Unterwassergeometrie (Auftrieb) gegenzusetzen (oder „die schweren Sachen“ ein wenig längs zu verschieben).
In den ersten Tagen kümmerten wir uns hauptsächlich um die Geometrie der Spanten (das sind die „Rippen“ eines Schiffes, die seine Form bestimmen) – und wir mussten „sie“ (die „III“) in verschiedenen Bereichen „völliger“ machen (das heißt, sie wurde an Bug und Heck „aufgespeckt“, um in diesen Bereichen mehr Verdrängung zu bekommen).
Hierzu siehe unsere Seite: Koeffizienten

Bislang verließen wir uns nur auf unsere „Nasen“ oder eben die Erfahrung, ab diesem Zeitpunkt ging’s an Rechnen.
Mit zwei parallelen Computern (Raimund mit seinem Rhino-Programm, ich mit meiner Excel-Tabelle) erfassten wir jeden Bereich des Schiffes (und dies auch bei jedem möglichen Beladungs-Zustand), in diesem ersten Schritt etwa 1500 Einzel-Daten nach Masse, Position, Materialstärke und Materialdichte, gesamt also um die 6000 Werte (die natürlich fortlaufend kontrolliert werden mussten!).

Die beiden parallelen Berechnungen differierten um gerade mal 0,4 % (Raimunds Programm arbeitet mit gekrümmten, meine Eigenentwicklung mit optimiert planen Flächen-Bestandteilen).
Ich kann mich noch gut an diesen Spätnachmittag erinnern, Ray zu mir: „was willst du jetzt hören?“, wir guckten uns kurz an (was ist jetzt unsere Arbeit von vielen Wochen wert?) – ich zu ihm „alles so um die 360 herum, plus-minus zwei“, und Ray: „358 Punkt 310“.

 

Das war der Augenblick:
„Gimme a five!“.
                                                                                                                                                                                       Weiter geht’s mit der  Hydrostatik…